“目前，以最小排放技术减少对环境特别是对空气的污染，已经成为发动机行业最重要的研发准则。”潍柴动力技术规划总监李勤这样说道。他表示，减排要求主要分两部分：一是一氧化碳和碳氢；二是氮氧化物和微粒。对于重型柴油机来讲，一氧化碳和碳氢不是问题，主要问题就是氮氧化物和微粒。“国六排放限值增加了微粒数的限制，限制了小颗粒数，虽然重量不大，但是数目很大，而且国六的排放法规更注重与过度负荷和低转速的区域，这对广泛使用后处理带来新的挑战，因为低转速和低负荷的情况下排气的温度相对要低很多。”

李勤介绍说，按照传统的降低排放技术路线，一般是先通过EGR把缸内氮氧化物降到2~4克左右，然后通过DPF把微粒降到国六所需要的限值上，最后用SCR技术把氮氧化物降到0.4g以下。可这样在硬件配置上包括了DOC、DPF、SCR，甚至还要有防泄漏氧化催化器的整个后处理系统。“发动机里还要有一个EGR，以这个技术路线做产品，可以达到排放标准，但成本太高。而在研发过程当中，我们发现有一个技术比较好，就是发动机不用EGR，完全只用SCR。”很显然，这是另一条技术路线，在发动机里面把氮氧化物放开，再用DPF把他降下来，最后用一个很高效的施压，把氮氧化物降下来，在硬件上成为一个没有EGR的发动机。这样的发动机有很多优点，它既不需要提高增加压力，也不产生更高的爆发压力，也不需要很高的EGR，如此一来，对增压器和燃油喷射系统的要求也降低了，另外有EGR冷却器的话，也能减少EGR带来的各种故障。“同时，我们对不同功率的发动机也做了相应规划，比较难的就是极小型发动机，由于成本压力，不知道今后是用SCR还是用EGR，这取决于到时候SCR和EGR的价格对比。对于排量稍微大的发动机，大家今天也看的很清楚，以后肯定是以SCR技术为主。”

在后处理系统方面，康明斯总工程师王丽表示，后处理系统的开始和发展都离不开法规，因为法规要求净化整个空气质量，分不同的步骤一年一年的愈加严格。“从欧四阶段到欧五阶段的时候，因为PM的要求没变，只是NOTHE的要求变了，那么把SCR较加大一点就可以满足要求，到欧六阶段要求会更加严格，我们会对后处理这块的NOTHE和PM做一些工作，到时候SCR和FUTER都要增加，所以基本上还是SCR和DPF这个路线才能满足欧六标准，这肯定是一个大致的方向，而且不管是道路发动机还是非道路发动机，都会这样一步步往前走。”

“为了满足更严格的排放要求，不管你发动机做什么，后处理SCR必须有95%以上的转化效率。好多人在说用EGR能不能解决这个问题？我们都知道实际上氮氧化物的量很小，但是很难处理。所以今后如果没有一个革命性的技术路线，后处理系统的热管理将是我们面临的一个最大问题。从发动机方面来讲，能有效的控制进气量以减少无用空气的加热量，可能是一个最好的办法。”最后，李勤在柴油机技术未来发展趋势圆桌讨论会议上如是说。（转载请注明见道网www.seetao.com）见道网机械栏目编辑/王旭芳