随着印度在建立高铁网络和与第一世界国家的铁路系统竞争中的进步，它还在与俄罗斯，德国，日本，法国和韩国等国家建立技术和外交关系，以帮助其发展其能力。同时，熟悉高铁国家的先决条件。在尝试高速长途和城际旅行取得成功之后的三十多年中，寻求达到最适合国内条件的速度的努力是一个持续不断的过程，但随着技术的不断飞速发展，这一过程是没有止境的。2017年，印度开始执行新任务，将其命名为“ Mission Raftaar”，在新的铁路发展体制中，金色的四边形占据了中心位置，意在以160 km / h的速度运行火车。基本目标无疑是有远见的。

基础设施瓶颈

印度的铁路系统饱受两方面的基础设施赤字困扰：基础设施陈旧，新项目执行的步伐因不可预见的情况而发生，这些情况与新项目征地的社会经济问题以及不断上升的项目成本有关。印度独立后发展的偶然计划使基础设施升级更加复杂。仪表转换和信号升级是加强基础设施的主要障碍。Jaffer Sharief于1992年首次宣布了促进统一系统的任务。提案首次提出二十八年后，铁路常务委员会的报告指出，有2,526公里的米/窄轨等待转换为宽轨。

电气化等项目对于实现高速至关重要。因此，出现了一个问题–我们如何负担得起旨在服务于网络的特定而非全部区域的策略？一些限制也是景观性质的结果，例如在一定程度上规定限制的西高止山脉和山地部分。

铁路为克服此类挑战而采取了哪些安排？提出更快铁路运营的专家可以最好地回答这个问题。提出的要点是铁路网的技术性和细微差别，为了印度对速度的追求，在发布任何进一步公告之前需要对它进行自省。

削弱印度的现有铁路网

独立后多年提出铁路项目的决定因素很大程度上是受既得利益的驱动，而不是项目背后的理由。另一方面，诸如专用货运走廊之类的项目最初在2004年设想，当时澳大利亚已经在运营专用货运走廊。当时，由于忧虑而蒙上阴影，这进一步拖延了它的执行时间。直到2009年之后，世界银行的参与才优先考虑了专用货运走廊。不幸的是，某些季度的铁路官僚仍对该项目的长期经济可行性抱有忧虑，而忽略了这一事实，即在对运输部门做出更大贡献的情况下，该项目可以成为下降的货运部门的改变游戏规则的事实。

印度雄心勃勃的高速项目无疑是进步的，但随之而来的成本和风险却很高。相比之下，通过消除现有基础架构中的当前瓶颈，可以很好地实现高速运行的目标。最重要的步骤是加快铁路悬索桥和铁路悬索桥的建设，以消除平交路口。其次，重要的是要根据识别大容量路线来优先考虑信号自动化，其中96％的交通集中在3,4000公里上，其中3,000公里的铁路网覆盖了德里-孟买和德里-加尔各答部分–黄金四边形的重要部分，是铁路交通的最大贡献者。

到2021年，专用货运走廊可能的试运行可以看作是长期解决该网络的现有问题，这些问题是由速度差异引起的，以及由于速度差异和优先权困境而出现的守时性问题。在等待第一个高铁走廊体验的同时，我们必须在现有系统中寻找机会，并寻求可能的方式来加强我们目前的货运和客运基础，并更加注重安全性。

印度追求速度的不确定未来

与印度及其铁路系统的不幸缘由有两个原因：铁路的政治和政策方针。尽管有时政治和政策在铁路现代化的需求中是同步的，但不幸的是，从长远来看，这并不能维持下去。确定发展过程的僵化方法和主导现代建议的过时经验一直是停滞的良方。面对网络拥挤和手头技术使用不善的情况，这导致与全球铁路系统竞争的空间不足。

因此，印度无法实现快速梦想的梦想，而没有解决遮盖印度高速发展雄心的问题，无论提供保证速度和舒适性的服务是什么。 

奇特雷什·施里瓦斯塔（Chitresh Shrivastva）Chitresh Shrivastva从印度班加罗尔的JAIN（被视为大学）获得公共政策硕士学位。他与印度德里NCR的CHRIST（据认为是大学）有联系，并担任访问学者，目前在“青年政策评论”中指导铁路政策团队。Chitresh撰写了有关全球和国内铁路政策的专着，为诸如南亚之声，南亚监测，牛津印度论坛，亚太学会，伦敦东南亚经济学院博客等出版物发表了评论。他的广泛研究领域包括全球和国内铁路政策。（转载请注明见道网www.seetao.com）见道网战略栏目编辑/许生鹏