经过中铁八局建设者近14年的艰苦鏖战，2021年6月30日，中缅国际通道的重要组成部分云南大（理）瑞（丽）铁路重点控制性工程秀岭隧道贯通，创下多项国内外纪录，为年底大理至保山段开通运营奠定了基础。建成通车后，列车通过这座隧道只需8分钟，但建设者却艰苦奋战了近14年，先后有1万多名建设者参与施工。

秀岭隧道位于大理州漾濞县境内，全长17.6公里，最大埋深1115米，地处滇西红层，围岩破碎、地质构造复杂，共穿越7条断裂带。具有软岩大变形、涌水突泥、高地应力、高地震烈度、高地温等特点，国内罕见，为Ⅰ级高风险隧道。

据了解，目前国内在进行特长隧道施工时大部分采用设置横洞、斜井、竖井等辅助坑道进行施工，以增加开挖工作面，实现“长隧短打”，以此提升施工速度。

据工区经理介绍，受地理地形限制，秀岭隧道只能采取进出口两头长距离掘进的方式，隧道平导单口掘进9677米，正洞单口掘进10公里以上，刷新了同类隧道独头掘进的最长纪录。

随着隧道不断向前掘进，让建设者备受煎熬的高地温随之而来。从2017年开始，隧道进口施工最前端的掌子面温度最高时达到43℃，洞内空气湿度接近100%，全隧采用巷道式通风，工作面的含氧量低，较洞口降低30%，相当于在海拔4000米以上的高原地区作业，高温高湿缺氧让常人难以忍受，人员和机械施工效率大幅降低。据统计，先后有1万多名建设者参与施工，实属罕见。

为改善作业环境，提升作业效率，有序推进建设，现场采用调整风机接力位置增加射流风机数量，平均每天运送70吨冰块，到进出口施工点物理降温等措施，大幅度降温、降尘、增氧，有效改善了洞内作业环境，确保了隧道有序建设。

隧道穿越的横断山滇西高山峡谷区，地形起伏大，是国内唯一一个以区域命名的土层“滇西红层”，由泥岩、粉砂岩、砂岩交替组成，IV、V级围岩占比达90%以上，施工揭示地质构造极为发育，围岩变化频繁，具有遇水成泥、遇风则化的特点，施工中发生大规模的塌方97次，软岩大变形73段、突泥涌水3次和不计其数的溜坍、变形，每天都面临挤压变形、支护断裂、开裂掉块、坍方溜塌等施工难题。

面对随时可能发生的塌方、变形和突泥涌水风险，国铁集团相关部门、云桂铁路云南公司统筹组织参建单位集中优势资源，研究制定了4个等级的技术方案，并根据围岩变化及时调整施工方案。

据了解，施工单位创新采用玻璃纤维注浆锚杆，超前预支护方法加固隧道岩层，克服了高应力大变形难题。部分地段创新运用悬臂掘进机开挖新工法，提高施工效率40%以上。

隧道先后开展100余项课题研究，其中，获得国家专利2项、省部级科研成果3项、企业级科研成果41项，为我国特长重难点隧道建设，积累了宝贵经验。

隧道独头掘进长达10公里以上，受地形限制无法增加横洞、斜井，为解决作业环境需求，设计单位按照全隧有轨电车运输组织设计，采取“平导进、正洞出”的大循环模式，全隧铺设有轨运输线路55公里，铺设钢轨5200多吨，车辆运输距离每天达4800多公里，是亚洲有轨运输的最长隧道。

由于隧道开挖断面小，加之受高地应力、软岩大变形等影响，有轨运输维护难度大，成本高，极大影响了有轨运输效率，为此施工单位在隧道内设立了500多人的轨道运输班组，建立信息化指挥调度系统，统一协调运输组织、线路检修保养，实现了每6至7分钟就有一个车次进洞，进出口合计每天达240多趟。

大瑞铁路全长330公里，桥隧比76.5%，是中国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目，全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式，其中，先期开工建设的大理至保山段目前路基、桥梁已基本完成，21座隧道还剩余2座，有望2021年底开通运营，届时大理至保山仅需1小时左右，云南保山将结束不通火车的历史。（转载请注明见道网 www.seetao.com ）见道网工程栏目编辑/桑晓梅、设计/张韬