深圳至中山跨江通道（以下简称深中通道）全长24公里，是粤港澳大湾区连接珠江东西两岸的交通脊梁，集“隧—岛—桥—水下枢纽互通”于一体，是继港珠澳大桥之后又一世界级超大“隧、岛、桥”集群工程，其中8车道特长海底沉管隧道将开创世界先例。目前，深中通道已攻克多项世界难题。

“深中通道建设总体进展顺利，目前正在建设世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道以及世界最大跨径离岸海上悬索桥。”在近日国务院新闻办公室召开的“‘五长’说交通，共话70年”中外记者见面会上，交通运输部邀请的“五长”之一——深中通道总工程师“指挥长”代表宋神友说。

把三十层楼高的大桥架在海里

问：港珠澳大桥的建设创下多项世界之最，非常了不起，2019年刚通车的南沙大桥也是举世瞩目。请问宋总工，深中通道在建设过程中吸收了这些超级工程的哪些成果？

宋：深中通道是继港珠澳大桥和南沙大桥之后又一世界级的超级工程。中国跨海通道工程的建设，已经由如何建成发展，到如何高质量建成的阶段。我们接到这个任务以后，一直在思考如何建成世界一流跨海通道，我们的首要原则就是充分吸收借鉴。可以说，深中通道的建设是站在巨人的肩膀上，充分借鉴了包括上述两个超级工程在内的世界所有跨海通道工程的成功经验和成果。例如，港珠澳大桥大直径钢圆筒快速成岛技术，混凝土耐久性保障技术和沉管隧道预制场均不同程度在深中通道得到应用。南沙大桥研发的国产最强“中国芯”——高强度钢丝索股技术也得到了应用。

问：深中通道在建设过程中攻克了哪些难题，开展了哪些创新？

宋：我们的建设条件和工程方案决定了深中通道隧、岛、桥单体工程均具有世界级的难度，所以它在建设过程中面临诸多难题和挑战。历经3年研发，深中通道指挥部攻克了长距离浮运等难题，形成了具有自主知识产权的项目专用技术标准以及成套技术，填补了相关领域的空白。为适应深中通道超宽、深埋、变宽、大回淤等技术特点，我们首次采用、国际首次大规模应用了钢壳混凝土沉管隧道新结构。伶仃洋大桥处在珠江口开阔水域、强台风频发区，为满足通航需求，设计采用了世界最大跨径离岸海中悬索桥，这座伶仃洋大桥，桥面达到三十层楼高。

自主创新，向桥梁强国迈进

问：我们了解到，您从事桥梁建设已经很长时间了，能否给我们介绍一下在工作中都有哪些难忘的经历？

海底绣花开路!深中通道沉管隧道水下3d打印机

宋：项目每往前推进一步都有难忘的经历，但其中最让我难忘的还是沉管隧道带来的。前面也讲到，我们项目采用了钢壳混凝土沉管隧道这种新型结构，面临的主要难题是没有相关工程经验，面对这样的难题，我们首先想到的还是吸收借鉴，所以我们管理中心先后组织三个团队到国外有类似工程经验的项目去交流学习。其中第一个团队去了以后，想参观当地的钢壳混凝土浇筑过程，了解如何保障钢壳混凝土填充密实，但对方不让近距离参观学习。于是代表团租了一条船，可在距离浇筑现场大概两百米就不让再靠近了。我是第二批去的，我们去钢壳制造工厂参观现场，我们每个人身后都站着一个对方工作人员，不让随意拍照，我们经过这次技术交流以后，就产生了深深的体会，核心技术是很难从国外吸收借鉴来的。回来以后，我们管理中心决定，一定要走一条自主创新的发展道路。于是我们组织了中船华南造船基地以及相应的科研单位，花了一年半时间针对项目的需求、结合国家高质量发展战略，研发了国内首条钢壳沉管智能制造生产线，目前首个管节已经制造完成，精度控制及焊接质量都满足我们的技术标准要求。同时，我们花了一年时间组织建设团队及科研单位，研发了相关装备和控制系统，在国际上第一次实现了钢壳混凝土智能浇筑，通过控制液面上升速度实现浇筑速度控制，目前通过29组模型试验验证，基本能达到设计要求。